Предлагаю:
1. Создать у нас на Южном Урале с нуля предприятие по перевозке пассажиров на междугородных маршрутах с выходом на чистую прибыль владельцев (инвесторов) более 40 миллионов рублей годовых в текущих ценах через 10-12 месяцев после начала эксплуатации при общих изначальных вложениях в 190-200 миллионов рублей и, соответственно, сроком окупаемости 4-5 лет.
Задача – построить единый комплекс сооружений для организации эксплуатации автобусов на новых междугородных маршрутах с общим количеством работников от 90 до (предварительно не более) 100 человек.
Теперь посчитаем.
Ездить будем на КАвЗ-4238 с вместимостью 39 или 35 мест в одном и том же кузове. Примем количество мест для пассажиров равным 32 (= вместимость).
На май 2015 года билет до Челябинска стоил 650 рублей. Поедем для примера чуть дальше (километров на 20), в город-спутник областной столицы под названием Копейск.
Для того, чтобы привлечь тех, кому с нами по пути до конца, предлагаю следующую (условную и примерную) тарификацию:
0÷100 км – 2,10 руб/км;
101÷200 км – 2,00 руб/км;
201÷300 км – 1,90 руб/км;
301÷400 км – 1,80 руб/км
и т.д..
Так, на плече в 350 км чужой билет 700 рублей, наш – 630. А в Свердловск (по новому паспорту маршрута другой дорогой, не мешая действующим перевозчикам), около 550 км, наш – 880 руб., чужой - 1200. И чем дальше поедем, тем ощутимее будет разница.
Умерим аппетит (пусть это будет корректировка на отрицательную погрешность расчетов) – повезем пассажиров от начального пункта нашего примерного маршрута до конечного «всего» за 600. Заодно повиляем по области, захватив один небольшой городишко и пару крупных сел, никогда не имевших прямого сообщения ни друг с другом, ни с Копейском (пробег туда-обратно уложится в 700 километров). Примем коэффициент заполняемости равным 0,5, т.е садим на автостанции (0,5*32=16) 16 пассажиров, из которых половине (8) нужно до конца, а остальным (8) – куда-нибудь недалеко (рублей по 100). Также допустим коэффициент сменности пассажиров 0,25, то есть (0,25*32=8) еще восьмерых водитель перевезет «где-нибудь там» (и пусть так же по 1/6 протяженности маршрута, километров по 50÷60 каждого – тоже по 100 рублей). Забегая вперед, поспешу уверить – цифры сильно занижены и приведены в пример для наглядности: будут рейсы и битком, особенно по пятницам, выходным и праздничным дням – есть куча сегодня не охваченных направлений для развития маршрутной сети.
Итак:
8*600+8*100+8*100=6.400. Рублей.
Это туда.
Столько же – обратно.
Итого: 6.400*2=12.800 – сбор с одного рейса в день.
Для нормального, а тем более нового АТП коэффициент технической готовности (КТГ) ̶ в пределах (или чуть больше) 0,9 (вообще для крупных предприятий в процессе эксплуатации рассчитывается до тысячных и пересматривается ежегодно с учетом возраста подвижного состава, фактических годовых пробегов и эксплуатационных факторов), т.е. всегда
30*0,9=27 исправных машин.
Ну и три автобуса не сломанных – новые же, а на технических обслуживаниях. Там свой регламент, и каким-нибудь получасом не обойдешься.
Для организации оптимальной интенсивности эксплуатации коэффициент выпуска (КВ) примем 0,8 (также обычно три значащих цифры после запятой), значит
30*0,8=24 автобуса всегда (каждый день) в рейсе.
Три машины (27-24=3) выходные, без этого не обойтись (заодно гарантированный резерв на случай непредвиденных обстоятельств – тьфу-тьфу-тьфу, по-хорошему их быть не должно).
Прибросим себестоимость одного рейса на нашем примерном маршруте.
Расход топлива округлим до 20 литров на 100 км (в характеристиках предполагаемых автобусов 18÷19), цену литра до 30 руб/л. На оборотный рейс (не только уехать туда, но и вернуться) в 700 км получаем затраты на топливо:
20*7*30=4.200. Рублей же.
При графике 2*2 (и 15 сменах в месяц) зарплата водителя 1.500 за рейс – самое то (кстати, общее количество водителей – два человека на автобус, т.е. 60 человек). Итого топливо с зарплатой водителя:
4.200+1.500=5.700 рублей.
Остается навернуть ФОТ (без водителя) и накладные расходы – амортизацию шин, фильтра-масла и прочие з/ч и орг.вопросы, а так же затраты на эксплуатацию зданий, сооружений и налоги. Лет десять назад составляющие фонда оплаты труда и накладных были приблизительно равны, но на сегодняшний день про налоги не уверен – не владею ситуацией. ФОТ прибросим в семьсот тысяч (подробно штатное расписание – тоже есть посчитанное по людям), столько же накладных – итого миллион четыреста тысяч (в месяц). В день:
1.400.000/30=46.667 рублей.
(Вообще в идеале все накладные вместе с ФОТ должны вписаться в 20% - и точка. Но это дело наживное и достижимое).
Накрутка на рейс:
46.667/24=1.945 рублей.
Итак, себестоимость каждого рейса аналогичной протяженности будет составлять:
5.700+1.945=7.645 рублей.
Разница между выручкой с одного усредненного рейса и его себестоимостью (читай, чистая планируемая прибыль): 12.800-7.645=5.155.
Итого: прибыль с одного рейса умножаем на количество рейсов в день, получаем
5.155*24=123.720 рублей в день чистой прибыли.
В месяц (возьмем 30 дней):
123.720*30=3.711.600. Рублей.
Соответственно в год
3.711.600*12=44.539.200.
Почему я считаю этот вариант реализуемым – и беспроигрышным?
1) Ездить будут всегда;
2) Готовое предприятие, даже при внезапном прекращении желания его использования по прямому назначению, по факту ввода в эксплуатацию можно сдать в долгоиграющую аренду заинтересованным лицам – а хоть продать в текущих ценах, окупив все затраты;
3) Наемного руководителя хочешь – каждый месяц меняй, хочешь – по факту наличия отсутствия планируемого результата до момента все-таки его (результата) достижения;
4) При стабильных близких к расчетным финансовых показателях (пусть с отрицательной погрешностью – во сколько? в 10? в 15 процентов?) это в любом случае регулярный – и на мой взгляд не маленький – доход.
Итак, общие затраты до выхода предприятия на запланированные финансовые показатели – сто девяносто, максимум двести миллионов. Соответственно, срок окупаемости – четыре-пять лет. При изменении цен к ним привяжутся и тарифы, и пропорция (равно как и срок окупаемости) в любом случае сохранится.
Имеются расчёты себестоимости услуг с учётом сформированного штатного расписания, анализ существующей маршрутной сети, сравнение действующих и предлагаемых тарифов с обсчётом прибыли на один усреднённый рейс - покажу любому желающему.



Финансовые ресурсы:
Полное финансирование. Учредительство.

Материальные активы:
Подвижной состав. В среднесрочной перспективе - недвижимость (производственный корпус).